荣威W5越野性能测试

荣威W5是上汽与双龙合资时期的技术合作成果，以双龙享御为原型车打造，采用大梁非承载式车身、分时四驱系统。动力方面则有1.8T涡轮增压和3.2L自然吸气两款发动机，1.8T涡轮增压发动机正是荣威550、MG6上的那台，匹配5前速手动变速箱或6前速自动变速箱；3.2L自然吸气发动机则来源自双龙技术，最大功率162kW/6000rpm，最大扭矩310Nm/4600rpm，匹配5前速自动变速箱。

荣威W5的四驱系统提供了三种驱动模式。分别是两轮驱动（2H）模式，用于普通公路或高速公路上的常规行驶，以提高经济性降低油耗；高速四驱（4H）模式时，中央差速器锁止将驱动力平均分配给前后轮，增强在湿滑路面的抓地力；低速四驱（4L）模式下，分动箱会进一步减速增扭，使车辆拥有更大的驱动力提升攀爬能力。荣威W5的前后轮采用了目前SUV流行的电子差速器，在单侧车轮打滑时会予以制动，将驱动力分配到附着力更强的车轮上。从规格上看荣威W5属于硬派越野SUV，空载193.5mm、满载165mm的离地间距和25.4度接近角、24.5度离去角都属于较高水准，只是和普拉多、帕杰罗劲畅、牧马人罗宾汉这些装备了机械锁止式轮间差速器的越野车相比，仍然显得不够硬汉。

这次试驾安排在人工挖掘设置的越野场地，在紧凑的环形泥泞路面里共设置了10种路况，包含U型碎石路、驼峰、涉水、单侧斜坡、W型沙包等，基本还原了野外可能遇到的各种复杂路况。坐进驾驶位发动之前，教练已经事先选择好低速四驱模式，在放大扭矩的低速四驱模式下自然不用担心驱动力不足，我试驾的这台3.2L车型在面对起伏的碎石路时只要轻点油门就能顺利前进。

一上手就能发现荣威W5的转向助力偏轻，在第一段碎石路面并没有明显反馈，能够轻松掌握前进方向。受场地限制我只能以较慢的车速前进，这种情况下悬挂把坑洼路面的大部分颠簸都化解掉，没有感觉到生硬的震动。毕竟荣威W5在底盘结构方面属于硬派越野车，设计之初肯定会考虑到烂路的行驶品质。紧接着就是称为桑巴路的起伏路面，左右车轮前后碾过人工挖掘的土坑。这种凹陷路面在野外很常见，对城市suv而言是个不小考验。离地间距不高或者接近角不够的SUV就很容易刮蹭托底。不过荣威W5的离地间距达到193.5mm，接近角25.4°、离去角24.5°，足以应对大部分起伏路面。

随后在W型沙包铺垫的颠簸路面上，车身摇晃程度更加剧烈，碾过坑洼路面得来回打方向保持直行。这时能感觉到方向盘的回馈力道，但不至于和你较劲，仍然可以轻松掌握住方向。当然在野外驾驶时最好按照教练指导：拇指不要紧扣环身，轻轻扶在方向盘上避免被反力扭伤。

攀爬驼峰对于拥有低速四驱模式的硬派SUV来说并不是很大困难，更重要的是考验发动机低扭输出是否容易控制，尤其是一些涡轮增压车型在涡轮介入工作时突兀发力，油门不容易掌控。荣威W5的3.2L自然吸气发动机310Nm最大扭矩输出转速属于偏高的4600转，但在低速状态下的响应比较线性容易掌控。动力经低速挡放大之后，不用深踩油门就能爬到顶峰，还是显得比较淡定。

在第一轮试乘的时候先由教练演示HDC陡坡缓降功能，荣威W5这套缓降系统工作的动静接近雪佛兰科帕奇和欧宝安德拉，下坡时底盘会传来嘎嘎响声，不过车速能够稳定控制在7-10km/h左右缓慢下坡。轮到试驾的时候我抵达坡顶，车头略微向下时刹停，开启陡坡缓降之后松开刹车。有点意外的是车身迅速下滑，溜到一半我想踩刹车的时候系统才介入工作。说明荣威W5的缓降系统反应稍慢，需要预留响应时间；同时荣威W5的低速挡减速齿比并不算大，拖挡作用并不明显。此前在相近角度的坡道上试驾Jeep大切诺基，它依靠低速挡已经能把车速降的很慢，不完全依赖电子系统。过这种陡坡比较稳妥的方法就是教练演示的那样，在车水平停稳的状态下开启陡坡缓降，这样车子开始下滑的时候电子系统就进入工作状态，动作更加平稳。

对角线车轮悬空的“突破坑洼”是四驱系统动力分配的必考环节。荣威W5在单个车轮悬空的情况下仍然有足够驱动力前进，但前后轴各有一个车轮悬空的话，就开始出现打滑动力流失。电子差速锁系统会在车轮短暂打滑之后开始介入，对空转车轮进行制动，从而把驱动力分配到着地车轮。但是电子制动的力度不如大众途锐那样几乎把悬空车轮锁死不动，荣威W5能够顺利完成交叉轴项目，只是看上去略微“艰难”。

在这里可以看出荣威W5的悬挂行程较长，所以在前面的各项坑洼路面都没出现车轮离地的现象。其实悬挂行程是影响车辆越野能力的一个重要因素，比如Jeep牧马人的撒哈拉版（非最强的罗宾汉版）就采用中央差速器+电子制动轮间差速器的四驱系统，与荣威W5相近。但它依靠短轴距、长行程的悬挂能让车轮尽可能附着在地面上，越野能力更加出色。荣威W5的越野能力不及专为挑战生存的纯越野车，但行走一般野路和脱困能力要胜过绝大多数城市suv。

横向斜坡十分考验人的心理承受力，车辆极限其实要高过一般人的心理预期。虽然在人工场地里能放心开上去，但SUV的高重心让人不由得担心车身会翻倒。在野外驾驶遇到这样的斜坡尽量不要主动挑战，毕竟车辆翻覆之后几乎无法自救脱险，我们只要知道原来越野车可以在这样的斜坡上站稳脚跟即可。

在各种路况的考验之下，荣威W5并没有从底盘或者内饰等处传来异响，说明车架刚性和装配工艺的水平不错，悬挂对非铺装路面的零碎震动过滤较好，大可以放心行走乡野小路。

这次试驾场地尽可能模仿了野外驾车可能遇到的各种路况，荣威W5也顺利应对了这些挑战，离地间距、接近角离去角、悬挂行程都不错，加上同级同价位越来越少有的非承载式车身和低速四驱系统，很适合行走各种非铺装道路，而且在烂路上也能保持不错的行驶品质，体现了大梁式车身刚性高的优点。

以17.18-29.88万元的售价来看，荣威W5已经把目标指向合资品牌对手，但在这一区间里和荣威W5直接叫板比拼的车型并不多。售价较低的自主品牌哈弗H5、威麟X5、华泰特拉卡等在动力规格或者科技配置方面不及荣威W5；合资品牌里的CR-V、RAV4、途观等城市suv都是轿车底盘SUV，完全不打越野牌；通过性能相近的科帕奇只是强化的承载式车身，严格意义来说不算硬派越野；背负Jeep盛名的指南者、自由客在四驱系统上缺乏低速挡和轮间差速器，它们的越野能力更多是依靠高离地间距、接近角和离去角优势。因此荣威W5对于那些追求极限的越野一族而言，是少有的选择之一。