落后一步—日产新轩逸安全性深入解析

2009年新轩逸以“领先半步”为口号正式上市，而最近C-NCAP对新轩逸进行的碰撞测试结果却令人大跌眼镜，该款车型在碰撞安全性方面不仅没能领先半步，反而落后了一步。2009年轩逸的销量超过10万辆，然而旺销及巨额利润的背后却难以掩饰车辆安全性的缺失。在这里，我们不禁要问：以“技术”自称的日产，是不是应该真诚地将新技术呈献给中国消费者，而不是只把合资公司当成赚钱的机器？

在C-NCAP测试中，新轩逸仅获得40.3分的成绩，勉强达到了4星级的标准。这一成绩不仅和之前测试的天籁、奇骏等日产同品牌车型相形见拙，和大众速腾、丰田卡罗拉、标致307及福特福克斯等竞品相比也有不小的差距，甚至不如价格便宜很多的奇瑞A3、荣威350等自主品牌车型。下面我们就详细分析新轩逸在安全性方面的表现。

安全配置已经落伍

安全配置是车辆安全性的重要保证，因此C-NCAP以加分项的形式对安全配置进行考核，并以此来鼓励企业提升车辆安全配置。C-NCAP主要对安全带提醒装置、侧面安全气囊及气帘和ISOFIX装置提出考核要求。其中安全带提醒装置可以有效提高驾乘人员的安全带配置率，在我国安全带配置率极低的现状下，对于降低道路交通伤害具有非常重要的作用；侧面安全气囊及气帘不仅在侧碰事故中可以有效地保护车内乘员的头部及胸部，更在非常常见的侧面柱碰事故（撞电线杆等）中成为保护车内乘员安全的必要措施；ISOFIX装置便于安装儿童安全座椅，是儿童乘车安全的有利保障。因此C-NCAP针对这三项配置分别给予了1.5分（驾驶员侧安全带提醒装置0.5分、前排乘员侧安全带提醒装置1分）、1分和0.5分的加分。

在这三个方面，新轩逸一分也没有得到。C-NCAP实施至今，测试车型的加分项得分已经有了非常大的提升，2009年平均得分已经达到1.87分，新轩逸在该项目的0分表现让人难以置信。

约束系统存在缺陷

安全带、安全气囊及座椅等统称为汽车安全约束系统，其作用是在发生碰撞时将乘员牢牢约束在安全的位置上，避免其与车内部件发生二次碰撞，是汽车被动安全性的重要组成部分。在正面100%碰撞试验中，碰撞能量完全被车辆及内部乘员吸收，因此对汽车安全约束系统的考核也非常严格。这种考核不是说测试车型是否配备了安全带、安全气囊等配置，而是这些配置作为一个系统，在碰撞过程中必须有效地协同工作。先是安全带减缓乘员的冲击，接着安全气囊在最合适的时间展开，为乘员提供保护，这个过程中座椅的约束作用也必须与其它安全配置相同步。如果任何一个部件没有发挥作用或者作用时机不对，就会对乘员造成伤害。在C-NCAP的正面100%碰撞试验中，新轩逸没能经受住考验，约束系统暴露出了不少问题。

从最终试验数据来看，新轩逸最突出的问题是车内假人颈部部位失分较多。C-NCAP正面100%碰撞试验中，只要约束系统合理，假人头部和颈部一般很少出现失分，在C-NCAP已测试的104款车型中，假人颈部出现失分的车型仅19款，不到1/5。新轩逸在此项不仅出现失分，而且失分非常多，仅获得了满分2分中的0.85分。

具体分析试验结果，新轩逸在该项试验中假人颈部失分的主要原因是前排乘员席假人的颈部伸张弯矩My①较高，出现这种情况最可能的原因是安全气囊起爆时机不正确或是安全气囊展开力度过大。前排乘员席安全气囊在与假人头部的接触过程中还与前挡风玻璃发生挤压，导致前挡风玻璃出现裂纹。试验后前排乘员席安全气囊上的头部撞击痕迹非常凌乱，说明碰撞过程中假人头部与气囊之间接触时间较长且有一个相对滑动的过程。这些迹象都表明新轩逸的安全气囊设计存在一定的问题。

颈部失分较多意味着实际交通事故中前排乘员颈椎受伤的风险将会很高，虽然不像头部及胸部受伤那么致命，但严重的颈椎受伤可能导致瘫痪，伤者不仅要长期忍受巨大痛苦，而且治疗的成本也非常高。因此，从保护前排乘员安全的角度来讲，新轩逸有必要对前排乘员席安全气囊的起爆时间和展开力度等进行改进。

新轩逸的驾驶席和前排乘员席都配备了安全带限力及预紧装置，但该车型在两项正面碰撞试验中，前排假人胸部都只获得3分左右的成绩，且最大失分都发生在驾驶员侧。正面100%碰撞试验中驾驶席假人的胸部3ms合成加速度值②较高，而正面40%碰撞试验中胸部压缩变形量③较大。这说明驾驶席安全带和安全气囊的匹配不尽合理，难以为驾驶员提供最佳的安全保护。

侧面结构强度不足

截至2010年7月，C-NCAP共测试了32款B级车，其侧面碰撞平均得分为14.36分，而新轩逸侧面碰撞试验仅获得13.38分，因此这一成绩不太令人满意。得分较低的主要原因是假人胸部和腹部部位均出现了不少的失分。

侧面碰撞后，新轩逸撞击侧前后车门的入侵量比较大，B柱最大入侵量达到了270mm左右，这说明新轩逸的侧面结构强度不够，难以抵御高速碰撞时的冲击。出现这种情况会使碰撞过程中车内乘员的胸部和腹部遭受严重的伤害。新轩逸撞击侧车门入侵量较大的原因可能与车门内防撞梁的位置偏下有关。从碰撞后车辆的形态来看，该车前后车门上的防撞梁为倾斜式设计，与B柱的连接点位置都非常靠下，这就使得防撞梁在碰撞过程中难以完全发挥抵御变形的作用。

从车内情况来看，前排座椅上未见明显的加强结构，而座椅相对导轨有明显的滑移。其中左侧滑移量较小，而右侧的滑移量较大，这也意味着在碰撞过程中座椅及假人都有转动。这很容易造成假人的背板力Fy④和T12⑤的力和转矩增高。事实上，新轩逸车内假人胸部部位失分的主要原因就是背板力Fy和T12值较高。测试车款前排配备了侧面安全气囊，在侧面安全气囊的保护下，虽然撞击侧车门入侵量较大，但驾驶座假人的肋骨变形量⑥和粘性指数（VC）⑦均不是很高。市场上销售的多款1.6L新轩逸并未配备侧面安全气囊，这些车型在面对侧面碰撞时，车内乘员的受伤风险可能会更高。

新车不新

新轩逸在C-NCAP的测试中刚刚达到4星级的标准，在5星级车越来越多的今天，其结果显然不能令人满意。这也说明该款车型在被动安全性方面存在着明显的不足。那么造成其安全性较低的原因是什么呢？日产在技术能力方面值得认可，然而新轩逸在C-NCAP测试中的得分如此之低，我们认为该款车型较老是主要原因。新轩逸虽然是2009年刚刚上市的车型，但第一代轩逸于2006年上市，其国外原型车更可追溯到1999年日本上市的日产阳光。轩逸在随后的国产化及换代过程中，改进的主要是外观和动力，而安全结构设计则没有发生大的变化。这也就导致了该车的安全设计理念和整体安全水平无法跟上时代的步伐。

C-NCAP测试结果表明，越新的车型安全性就越好，而推出年代越久远的车型安全性越差。比如东南蓝瑟的原型车为1991年第6代三菱Lancer，其C-NCAP成绩仅为36分（3星）；东南翼神的原型车为2007年上市的第9代Lancer，在C-NCAP测试中它以48.1的高分获得了5星级评价。之所以会出现这种情况是因为老车型在设计之初很少考虑NCAP的测试要求，而新车在设计过程中无不把NCAP作为一项需要满足的基本指标。

新轩逸在C-NCAP的测试中勉强获得4星，暴露出该款车型在约束系统、车身结构设计等方面都存在着不少问题。而这些问题都是在车型设计时造成的，很难在后续改型换代中解决。新轩逸的安全性要想有大的提升，就必须对其安全结构进行全新的设计及大幅改动，如果只是经过小改款的话，车辆的安全性将难有根本性的变化。

新轩逸得分较低也暴露出了很多合资品牌企业长期存在的一个短板：一款车型设计及研发的核心技术都掌握在外方手里，合资公司通过技术引进的方式获得该车型的使用许可，外方在获得合资公司收益的同时还将收取一笔不菲的技术使用费。虽然在国产过程中，合资公司也会做一些本地化改进工作，但这主要集中在在外形、空间及动力等方面，而在至关重要的安全技术方面，核心技术完全依赖外方提供，合资公司本身很难掌握到关键技术，也没有改进的权利。

注释：

①颈部伸张弯矩My：颈部的主要评价指标，是假人头部向后仰时的弯矩，此值较大时人体前部椎骨很容易发生骨折。高性能限值和低性能限值分别为42Nm和57Nm。

②胸部3ms合成加速度值：胸部的主要评价指标，表示的是碰撞时胸部受到的一段时间内的加速度峰值，单位为“g”，高性能限值和低性能限值分别为38g和60g。

③胸部压缩变形量：胸部的主要评价指标，胸部受到挤压后的变形量，高性能限值和低性能限值分别为22mm和50mm。

④背板力Fy：假人三根肋骨的后部的传感器测量得到的侧向上所承受的力。小于1kN不扣分，大于等于4kN扣2分。

⑤T12：是指假人腰部传感器测量得到侧向上所受的力以及力矩，是反映假人在碰撞过程中运动姿态的评价指标，如果力和力矩比较大则意味着驾驶员的脊椎可能会受到比较严重的伤害。

⑥肋骨变形量：胸部的主要评价指标，表示假人三根肋骨上传感器测得的压缩变形量，高性能限值和低性能限值分别为22mm和42mm。

⑦粘性指数（VC）：胸部伤害的评价指标之一，反映的是碰撞速度过高对心肺等软组织的伤害，高性能限值和低性能限值分别为0.32m/s和1m/s