谁能介绍下日产GT-R变速箱？

日产为GT-R配备的是一款先进的6速手自排变速箱—GR6，来自美国的Borgwarner（博格华纳）的湿式双离合器变速器。湿式设计保证其拥有更高的耐受度能够与VR38DETT强悍的扭力输出相匹配，GR6能够在200毫秒内完成换挡工作，其效能直逼法拉利所使用的F1-Super Fast变速箱的100毫秒，让普罗大众都能拥有赛手级别的换挡水准。

GR6波箱能够提供流畅动力衔接的同时也暴露出一个问题——过热。这主要是针对下赛道激烈驾驶的情况而言，由于近乎完美的动力衔接，在赛道中频繁的加减挡及全油门加速，离合器在结合过程中产生巨大的热量，而出现变速箱油问题过高，使得变速箱降低反应速度甚至进入系统保护状态，这也是未来双离合波箱发展所要解决的问题。当然过热仅仅出现在赛道的极限驾驶时，对于普通车主的街跑而言，不会出现这问题。

另外值得用家注意的关于弹射起步控制（Launch Control）。虽然日产官方没有确认，但是在手动模式下，变速箱与悬挂设定在R模式，车身稳定系统为“OFF”模式下，系统会进入弹射起步模式。这时只要左脚刹车右脚油门，系统允许在4500rpm之下完成弹射起步以获得好的起步加速成绩（俗称为LC1），但弹射起步对于变速箱是非常沉重的负担，多次使用会造成内部机件损坏（国外车友曝光最多的就是齿轮崩齿）的问题。为此在新版GT-R中，日产通过更新控制软件对Launch Control经行限制，转速被严格控制在3000rpm，以起到保护变速箱的作用（俗称LC2）。

或许有朋友要说这样不是会影响加速表现？事实正好相反，根据车友的测试在LC2模式下在3.1秒就能完成0-60mph的加速，比LC1模式更为犀利。原因很简单，就是以较低转速弹射起步可以有效的抑制轮胎空转所造成的动力损失，迅速地将引擎的驱动力转化为前进力。需要指出的是日产似乎连LC2都不想给用户保留，有消息显示新版GT-R已经取消了弹射起步控制，而为了弥补用户的“损失”，以小幅提升5匹马力作为补偿（即485匹马力）

传动/底盘系统是GT-R R35的最大亮点之一。水野和敏在延续全时四驱基本构架下，大胆采用前卫的Transaxle后置变速箱设计以及全新的双离合器手自排变速系统，这些都是首次出现在日产车型中，而后置波箱设计则更是日系车厂的首家。根据水野和敏先生介绍，GT-R采用了Premium Midship前中置引擎的配置，将引擎设计在前轴的后方；而整合了中、后差的湿式双离合变速箱因重量大被设计在后轴的位置，如此设计让车身的重心向车身中段靠拢，最大程度的实现前后配重的均衡，R35的前后轴重量分配比例为53：47，令其拥有良好的动态表现提供保证。

为了实现以上的设计，GT-R R35在设计上采用了少见的中部双传动轴布局，从上面的底盘结构图中我们能够清晰地看到二者是如何排列的。图中较粗的为主转动轴，其作用就是将引擎输出传递至位于后桥的变速箱，通过分动机构让后轮得到扭力；而较细的转动轴则是负责将由变速箱中动力回传至前轮，从而实现四轮驱动。

ATTESA E-TS智能四驱系统是日产的看家本领，亦是是GT-R R35能够在纽北赛道上获得如此表现的最重要保证。该系统在R32时代就已经出现，到如今R35上已经是套全新的后驱型四轮驱动系统。何为后驱型四驱？很简单，就是在日常行驶中GT-R都表现出后驱车的行驶特性，中央差速器把全部动力传给后轮，使动力流失将至最低。在一些容忍度较高的弯角可以令前后轮的分工更仔细；但到了无法容忍时，E-TS系统便会介入，根据前后左右四个车轮上的速度感应器和两个G-FORCE感应器所给的信号，独立的E-TS电脑便会将作动信号传递给电控系统，再由其控制后轮液力差速器减少动力，中央差速器因为后轮被强制减少动力输入，剩下的则分配予前轮使用，这个比例最大为50:50。

在GT-R R35的ATTESA E-TS不仅拥有更高的响应速度而且加入新传感器用以偏离角侦测反馈控制。系统会根据转向角度自动判断正确偏离角度，根据G力与偏离角传感器的回传信号判定车辆的动态，以做出调节前后轮扭力分配的动作修正车身姿态。需要指出的是虽然ATTESA E-TS智能四驱系统的加入使得GT-R有了很高的驾驶极限，但是若是突破了它的极限的话，想要把车救回来除了有高超的技艺外还得有运气的帮忙。