日产GT-R历史介绍

知道日产GT-R的历史吗？今天小编带着大家一起来看看日产GT-R历史。NISSAN GT-R以顶尖技术和出色性能成为“技术日产”的代表车型。NISSAN GT-R是一款各方面性能都非常出色的全能超级跑车，真正体现了“让任何人在任何时间任何地点皆可畅享激情驾驭的全能超级跑车”的开发理念。导入中国的是NISSAN GT-R Premium Edition，这是NISSAN GT-R最高级别的车型，共有曜石黑、钨钢灰、珍珠白、终极钛、熔岩红……[详细内容]、丝绸银六种外观色可供选择，同时，黑色及灰色内饰可自由选择。全新一代NISSAN GT-R车身尺寸分别为：4650mm、1895mm和1370mm，轴距为2780mm。外形充满了力学美，修长的车头造型凸显霸气，车身侧面和车尾层次感非常清晰，低矮的车身和后倾的车顶给人随时蓄势待发、动力强劲的印象。

第一代（1969～1972年）（代号PGC-10）
第一代GT-R车型日产历史上的第一辆Skyline GT-R车型于1969年2月4日的第15届东京车展上市正式发布，代号PGC10。其实在这之前，日产的Skyline系列也推出过高性能版的车型（如Skyline Sports和2000GT等），并且在汽车赛事中取得过不错的成绩，但由于并未以GT-R命名，因此在这里，我们只是简单带过。车展上亮相的高性能Skyline是一款4门轿车，当时该车搭载了2.0L DOHCS20直列6缸发动机，功率160马力/7000rpm，最大扭矩177Nm。不过初发布之时，PGC10就被NISSAN的工作人员摆放在了他们的R380赛车旁边，甚至两者的引擎都采用着几乎完全相同的设计，NISSAN的这种性能暗示，不言而喻。之后的赛事经历中，初出茅庐的GTR也丝毫没有辜负NISSAN的希望。

传动系统方面，新车型采用了5挡手动变速箱，驱动形式为后驱，悬挂系统则采用了拖曳臂式结构。到1971年，日产为GT-R增加了2门的Coupe车型，厂家代号KPGC10，以大家熟悉的代号来说应该是R27。在第一代车型4年的生产中，日产共制造了1945辆GT-R车型。在1969～1972年的各种比赛中，GT-RR27创造了50场不败的记录，因此成为性能车迷心目中的战神。

第二代（1972～1973年）(代号KPGC-110)
第二代GT-R车型 代号C110第二代的GT-R车型于1972年正式登场，代号KPGC110（R28）。新车外型并未发生太多的改变，仍是前后四圆灯设计。动力部分同样没有太大变化，第二代车型使用的1989cc直列6缸I20发动机在数值上于第一代车型相近。

第二代的Skyline GT-R是日本本土第一个使用前后盘式刹车系统的车型。除此之外，新车并没有太多的亮点，又恰逢当时的能源危机，第二代的Skyline GT-R并没有成为一款十分成功的车型。

之后的第二代GTR，也就是KPGC110有点生不逢时，刚刚出世就遇上1973年的石油危机。第四次中东战争导致的此次危机可以说是汽车业界的一次无妄之灾，不仅结束了美国汽车界的黄金年代，也给了许多如GTR这样的性能车型造成了巨大的打击。

这代GTR本身的性能也让人有点看不过去，增大增重的车体，和上代GTR相同的引擎和悬挂结构，让她在各类赛事中明显的力不从心，昨日的强大似乎一朝之间就不复存在。同时日渐严格的排放法规又让从第一代车型上沿用下来的引擎显得不合时宜，最可悲的是这台被称为GTR的性能车款，竟然连一天赛道都没上过。

很多朋友认为后来的BNR33车型是最失败的一台GTR，但如果和这台刻薄点的人嘴里能说成一无是处的KPGC110相比起来，那可完全就是小巫见大巫了。但这代GTR从历史的角度看也并不是一无是处，现今被大家作为GTR特征的GTR徽章（初代车型的GTR徽章和今天不同，并不是现在所见这种较小的GT字样在上，较大的红色R字在下的布局，而是GT在前，R在后，字体大小也是几乎一样的）和4圆尾灯就是在这代出现的。而如果单纯以技术角度而论，这代车型唯一的可取之处大概就是日本车里第一个采用前后碟刹的车型这点了。

在生产4个月，产出197辆之后，KPGC110只得草草终结，成了历史上最短命最失败的一代GTR。她的产量甚至只是上代产品的1/10左右，上代车型足足生产了1945辆，这在那个日本汽车业并不十分发达，汽车保有量不很大，汽车运动也不如今天这般兴盛的年代可以说是相当可观的数字。之后数代之间，Skyline车型在赛道上依旧有着彪悍表现，但GTR这个名字似乎已经被永远遗忘，失败的KPGC110被车迷们称为，“GTR品牌之下的最后一款车型”。

尽管如此，1975年推出的改款车型R29仍是GT-R车型发展中十分重要的一个环节，因为从这一代车型开始，首次采用了直到R34车型还在被使用的被称为是GT-R车系灵魂的矩形头灯设计和四圆行尾灯组设计。不过由于R29\R30\R31等车款未有推出GT-R版本，这里就先略过。

16年的沉默
1977年GT-R车型停产后，日产的Skyline系列车型相继经历了C210（1977～1980年，又被称为Japan），R30（1981～1984年，又被称作Newman）和R31（1985～1988年，又被称作Seven）三个时代，但Skyline R30/R31并没有发售两门运动型，也就是GT-R型，仅在市场销售Skyline 4门轿车型号。等到Skyline再次推出代号R32的GT-R车型已经是第二代车型推出16年之后了。

第三代：Skyline GT-RR32 代号BNR32）
R321989年5月，第八代Skyline R32面世，代号BNR32。重生的GT-R搭载了2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，型号为RB26DETT，最大输出功率280马力，最大扭矩353Nm，5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式，另外新车还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。Skyline GT-RR32的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。

BNR32可以说是GTR历史上研发初衷最为单纯的一款，她出现的唯一目的就是参加A组赛事，而NISSAN人为BNR32订下的目标更是让人觉得有些不切实际——Porsche 959！但在那个日本企业钱多到没处花的年代，这样几乎完全不带商业目的的研发初衷和对产品完全不切实际的要求，都不是不可实现的。携出身拉力赛场的ATTESA E-TS系统，SUPER HICAS系统，RB26DETT引擎等出世的BNR32很好的完成了她的缔造者给她定下的目标。

1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-RNismo，共560辆。相比普通车型，GT-RNismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板，以获得更大的下压力等等。紧接着，在1991年，日产又推出了参加日本本土N1赛事的GT-R车型，共228辆。新车最大变化就是对发动机进行了优化，同时将车内不必要的重量（如空调，音响等）全部移除，由此得到性能的提升。

GT-RR321990年，可以说是GTR历史上最为风光的一年，BNR32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GTR也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下，当年老将长谷见昌弘携以A组赛例改装的BNR32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，最终长谷见昌弘的23号战车以超越其他任何赛车10s以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的传说！

经过多场比赛的检验，GT-RR32不仅囊括全日本A组及N组房车赛冠军，更在在JTCC上取得了29次出场29次夺冠的完美表现。在海外参加的比利时利曼24小时耐力赛中的Group-N组，GT-R同样包揽了2、3名的佳绩。

这样惊世骇俗的成绩让征战东望洋多年的BMW都觉得难以置信，眼前那一部其貌不扬的GTR，怎么能让他们所有M3都只能在背后吃尘？！赛会有鉴于此，在1991年的比赛中修改赛制，引入号称套上房车外壳的方程式的DTM组别赛车参加。这也是东望洋大赛中，DTM组赛车首次引入，自此，东望洋进入DTM时代。

而最让人觉得无法接受的是，由于上届比赛中GTR锋芒太露，赛会在比赛两天之前通知GTR必须加重高达140kg，当时NISSAN所携带的避震器无法承受如此高的重量（BNR32 Group-A赛车重量为1260kg，加重后即为1400kg），两天之内显然无法彻底的重新得到一套适合更重车身的新避震，增加的重量也对刹车系统的负担有所增加。就算如此，身为A组的GTR在与显然高自己一个组别，轻上足足420kg（DTM赛车车重仅为980kg）的各类DTM赛车的较量中依然不落下风，取得了第四名的成绩。而在车迷心中，谁才是此届东望洋的真正冠军，自是不用说。

为了庆祝在各种比赛中获得的骄人成绩，日产于1993年和1994年分别推出了Skyline GT-RV-Spec和Skyline GT-RV-Spec II两款车型，V-Spec代表“胜利的版本”。这种车型加装了Brembo的刹车系统以及经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统，另外还包括了一些Nismo and N1的车身套件。V-Spec和V-Spec II车系国内分别生产了1453辆和1303辆。Skyline R32总计销售了43934台。

第四代：Skyline GT-RR33 (代号BNR33)
R33 400R在R32取得了巨大的成功以后，日产于1995年3月推出了第四代GT-R，编号BNR33。RB26DETT 2568cc双涡轮增压直列6缸发动机仍然输出280马力的日本马力上限，最大扭矩却增加了15Nm达到375Nm，采用5挡手动变速箱。

同年，日产还推出了R33的V-spec版本，该车型相比普通个的GT-R增加了10kg的重量，并对悬挂进行了更加偏向运动的设置，再配合升级的四轮驱动系统和四通路ABS，新车的性能得到了一定的提升。
　

BCNR33在数字上看起来显然是进步了，比如车型编号就大了一个数，比如她是第一个在Nurburgring北环圈速跑进8分以内的日本车（圈速7分59），作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS Pro V1系统（普通版车型可以选装）。

但如果没有当年那台从头倒霉到脚的KPGC110垫底，BCNR33简直会沦为GTR历史上最为失败的作品。因为增加的体重和不当的底盘被指责操控性相对BNR32下降，很多消费者购入崭新的BCNR33之后几乎是大呼上当受骗，没开几天就换回自己的老BNR32。口口相传的恶名也导致BNR33的销量从上代的43000余辆锐减到16000余辆，转手价格更是为BNR32、BCNR33和BNR34三代之中最低。这代GTR大概最可取的地方就是他的外形，至少笔者认为这是从BNR32到现在的CBAR35之中最漂亮的一台，尤其是后期V-spec版本，至于NISMO GTR LM则更是美不胜收。

另外，在1997年，日产还发布了一款名为400R的特别版R33，该车由Nismo负责开发。400R拥有400马力的最大输出，极速更是能达到300km/h，0～100km/h加速时间仅为4秒。除此之外，日产还推出了一款4门版的R33，以庆祝日产公司成立40周年。

NISMO 400R不仅在性能上作出了相当大的改进，最重要的是她开创了日本改装商历史上的一个先例——NISMO 400R是第一部改装商市售的车型，也就是批量生产的改装车。可以这么说，后来的NISMO的Z-TUNE GT-R、380RS，Mugen的Civic RR都是这台NISMO 400R的后辈。自NISMO 400R开始，日本改装商开始通过原厂的销售渠道贩售此种被称为Completed Car的批量改装车。NISMO 400也开创了另一个先例，她是首次使用IHI Tubro的市售版GTR，也许这为今天CBAR35上Garrett的Tubro被彻底抛弃打下了伏笔。

遗憾的是，尽管推出了许多的新版本而且也提升的扭矩输出，但由于在R33开发初期，日产选择了偏重舒适的轿车底盘。因此，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，也无法将R33推向一个新的高度。从R33总计16422台的销量上，我们也能看出市场对于R33的放映远不如对R32来得积极。

第五代：Skyline GT-RR34（代号BNR34）
R341998年的5月，BNR34在车迷的翘首等待之中终于发布，此代车型一扫之前BCNR33给GTR品牌投下的阴霾，重新续写战神的传奇故事。NISSAN摒弃了BCNR33这代车型中采取的醇化路线，新车不论是性能还是外形方面都变得凶狠异常，让人印象深刻，GTR车型一直拥有的霸气在她身上几乎被发挥到了极致，整车的任何一个细节似乎都在告诉世人，GTR没有堕落，东瀛战神又回来了！而车迷们似乎也相当给面子，大量新车几乎在第一时间就被等待多年的车迷开回了家。

1999年1月日产发布了新一代的R34 V-Spec车型。这回，RB26DETT发动机的增压值接近了2.0bar，最大功率280马力，最大扭矩提升至400Nm，换用6挡手动变速器。新车除了继续沿用可依轮胎附着程度而自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了主动式四轮转向系统，后轮也可以根据前轮的转向做出相应的调整。在R34车型内部，能够显示多种车身信息的5.8英寸LCD显示屏是新车的亮点之一。

至于V-Spec车型，R34与R33相同——搭载了升级的四轮驱动系统以及主动式限滑差速器（普通GT-R使用传统的机械式差速器）。另外，V-Spec还使用了更硬的悬挂系统和多处碳纤维的材料。与V-Spec车型相似的还有M-Spec车型，该车型的特点包括了可调的减震系统和真皮内饰。2000年，日产又发布了R34 V-Spec II车型。该车型相比V-Spec具有更加直接的悬挂系统和尺寸更大的刹车钳，同时V-Spec II车型还换装了碳纤维裁量的发动机罩。

可惜BNR34的好日子并没有持续多久，时值2001年，日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，并对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制（日本的国土交通省害了无数好车啊····），这条规定几乎就是给BNR34等日系性能跑车宣判了一个缓期执行的死刑，意味着他只能继续生产到2003年之前。2001年开始，NISSAN针对BNR34推出了一系列特别版车型，这似乎也平添了喜爱GTR的车迷心中的哀愁。毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。

R342002年2月，日产发布了最后一批量产的R34车型，取名Nr，同时发布的还有M-Spec车型。取名Nr是为了几年GT-R的开发地——德国Nrburgring赛道。在最后一批车型销售完毕之后，战神GT-R又一次进入了沉睡。这代车型中也有着GTR历史上最强的一个特别版——GTR Z-Tune，准确地说，这台车和前面说过的NISMO 400R一样，严格上属于Completed Car，而且，她和NISMO 400R，不管是外观还是内部机械结构都有着千丝万缕的联系。在BNR34已经停产数年后的2005年，GTR Z-Tune姗姗来迟，敲响了GTR历史上的最强音。同时，GTR Z-Tune恐怕是历史上最贵的一台GTR，她继续刷新了NISMO 400R创下的价格记录，将1200万日元的高价进一步提升到了1774.5万日元，这样的价格已经超越了近日爆出的CBAR35 Spec-V的价格。当然车主也可以把一台状况良好的BNR34送到NISMO进行改造，这样的价格便宜些，“只要”1312.5万日元。

GTR Z-Tune车型实际上分为两种，一种是完全针对赛道设定的Z1，此车于Z-Tune概念提出后两年的2002年完成（也就是BNR34生产终了的那年），只制成了一辆，并且没有发售，改装完全借鉴了NISMO的JGTC赛车的设计和经验。既然是和当年的NISMO 400R一脉相承，她和NISMO 400R在各处非常相像也就成了很自然的事情，几乎完全相同的空气动力套件，几乎完全相同的用着JGTC赛车中缸的引擎（只不过NISMO 400R上叫做RB-X GT2，NISMO GTR Z-Tune上叫做Z2），改装部品方面的使用，大概只有避震采用了不同的产品，400R上的Bilstein被换成了SACHS，和400R相同的是避震依旧采用的是是非市售的专属型号。

如此昂贵和强大的车型，NISMO只制造了21辆（其中含一辆不发售的Z1，其他20辆才是发售版的Z2，这个数字也是为了纪念NISMO成立20周年），其中14台在日本，4台在澳洲，还有两台不知在这世界上什么角落。等我们再次与战神相见已是2007年的12月，脱离了Skyline车系的R35以全新的姿态重生在世界面前。这一次进化为一辆纯粹的超级跑车，再也不是轿车的高性能版车型。解除马力封印后，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，480马力和588Nm的输出已经非前代车型能与之相比。在纽北赛道上，R35超越了众多高手，再一次向世界证明了“战神”的实力。